电动汽车是全速前进还是减速慢行？

       中国车市在忧虑与惊喜之中匆匆过半。回首热闹的车市，取消养路费、购置税减半、汽车下乡、以旧换新等一系列政策在一片和谐声中推动车市向前驰骋。而有关新能源汽车产业化发展的命题却招致众多杂音，各方观点莫衷一是。

       电动汽车的发展历史

       对历史资料的梳理中，我们发现，电动汽车在一百多年的发展史中共经历了三次重大机遇，无一不与当时的能源现状息息相关。

       第一次机遇出现在19世纪末期。1873年，英国人罗伯特•戴维森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。到1890年在全世界4200辆汽车中，已有38%为电动汽车。由于当时石油的运用还没有普及，而电池和电机的发展较内燃机成熟，使电动汽车在早期的汽车领域中占有举足轻重的位置。1912年在美国至少有3.4万辆电动汽车运行。然而，随着美国德州石油的开发和内燃机技术大大提高，电动车在1920年之后渐渐地失去了优势，汽车市场逐步给内燃机驱动的汽车所取代。

       20世纪的石油危机又给了电动汽车发展的第二次机遇。70年代石油危机促使发达国家启动电动汽车研发,到1990年第三次石油危机爆发，具有实用价值的二代产品在此时已经出现。

       21世纪以来，环境问题成为可持续发展的关键，人类开始向“低碳经济时代”迈进。与此同时，石油价格的高企无疑给了电动汽车再一次发展机遇。

       我国电动汽车发展现状

       我国电动汽车发展始于上世纪九十年代。为推动我国节能与新能源汽车的研发与推广，2001年，我国确立“十五”国家高新技术研究发展计划（即“863计划”）电动汽车重大专项项目，明确了电动汽车战略发展基本原则，即燃料电池汽车发展居首位、第二为混合动力电动汽车、兼顾纯电动汽车，提出“三横三纵”研发布局，并招标确定纯电动轿车由上汽奇瑞、天津汽车来牵头研制。

       中科院电工所、上海811所、清华大学、上海同济大学、北京理工大学等单位，在“863”计划和“十五”国家科技专项等国家项目的支持下，取得了阶段性的研究成果，培养了一支能力较强的研发队伍，人才储备体系正在日趋完善。

       2006年开始实施的国家中长期科技规划对电动汽车研发战略也大体相同。

       2008年，电动汽车在北京奥运会上被广泛使用，并得到了一致好评，随后科技部提出“十城千车”计划，即计划连续3年，在国内10个以上有条件的大中城市开展千辆混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，及能源供应基础设施的大规模示范，到2010年节能与新能源汽车达到1万辆。

       2009年，在一系列激励政策的鼓舞下，国内汽车企业纷纷增加对电动汽车及相关零部件的研发投入，我国电动汽车产业进入高速发展的新阶段。2009年3月13日，我国首个新能源产业联盟在北京成立，随后长春、武汉、重庆等地的产业联盟纷纷落地。今年的上海车展，更像国内车企新能源汽车成果展示会，共计23款国产新能源汽车悉数亮相，其中纯电动汽车就有13款。

       在工信部6月25日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中，根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段，并给予分类管理。

       按照国家规定，起步期的产品只能进行小批量生产，且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控；发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控；成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》管理方式相同，在销售和使用上与常规汽车产品相同。有关专家认为，之所以国家现在把发展重点从锂电池转变为镍氢电池，主要原因是，镍氢电池的技术比锂电池更成熟，矿产资源更充足，未来能使新能源汽车更易进入到商业化阶段。

       是全速前进还是减速慢行？

       统计数据显示，每年净增1000万辆汽车的中国，能源和环境压力巨大。

       我国能源产业已经面临高油价、高依赖、高污染的“三高”压力，国家能源安全面临严峻挑战，一系列的数字无时不刻提醒着我们对新能源汽车的研发迫在眉睫。然而，新能源汽车的发展线路是多元还是唯一；是对传统能源部分替代还是完全取代；是对现有产品在节能减排技术提升发展，还是另辟蹊径将电动汽车作为唯一发展方向？答案并不那么简单。

       对加速电动汽车发展持赞同意见的专家认为，我国目前处于汽车普及初期，具有发展纯电动汽车的资源和市场环境优势，我国电动汽车的技术水平相对来说与世界先进技术相差不大，利用电动车发展的机会，可以扬长避短，实现跨越式发展。电动汽车是真正的新能源、零排放，对改变交通能源结构具有战略意义。因此，应抓住机遇,加大投入全速前进。

       持反对意见的专家则认为，当前在政策鼓励下，一些企业和地方政府对电动汽车产业化形成一窝蜂式的盲目投资，重复建设，缺乏资源整合。

       在电动汽车的最高时速、续航里程和安全性等方面提出质疑，认为目前国内的电动汽车产品与内燃机产品相比存在明显的差距，受制于核心技术和配套设施建设问题，电动车在短期内难以“全面取代”传统汽车，若不注重传统汽车优化，会再次拉大和全球汽车业的技术差距。而且电动车产业化资金投入大，居高不下的产品成本和养护成本都会对电动车的市场化形成阻碍。

       此外，电池对土壤和水的污染问题，回收处理等问题都尚未解决。从能源角度出发，电动车对电力资源的消耗势必增加，虽然电力清洁化是发展趋势，但目前国内超过7成的电力仍为火电，现阶段普及电动车，更多的是污染方式变化而非消除污染。他们认为，现阶段以电动汽车为核心的新能源汽车发展还为时尚早、风险巨大，应谨慎观望减速慢行。

       面对能源危机，寻找新的替代能源是人类生存的本能，但不能因为急切而漠视风险的存在。

       电动汽车有其自身的优势，也毫无疑问是未来汽车发展的方向，但方向的明确并不意味着超速前行，高速行驶还需以安全为先。

多项国际合作计划搁浅奇瑞眼高还是手低？

■文/陈炼

       “我们和奇瑞的合作应该叫作‘暂停’，而不是‘终止’”——其实不管“暂停”也好，“终止”也罢，奇瑞想借助菲亚特阿尔法•罗密欧车型研发高端产品的设想至少要搁置好长一段时间了。

       自打QQ在侵权争议中崛起之日开始，奇瑞就一直按照很高的标准规划着未来，并没因为自己的实力而丧失了与国际企业合作的自信。相比吉利的“狂”，奇瑞骨子里面透露出的则是“傲”。

       奇瑞的“傲”，从其先后传出的合作绯闻中可以看出一二：

       当行业中还盛行“奇瑞奇瑞、修车排队”的时候，奇瑞就已经参与了多项国际合作计划：先是传出奇瑞将联手梦幻汽车进军美国市场；后又有消息证实奇瑞与美国量子汽车公司成立合资公司，奇瑞与量子持股比例为55：45，计划年产汽车15万辆；代工美国克莱斯勒将奇瑞A1等车型以道奇品牌进入美洲和欧洲市场；与菲亚特集团签订战略合作备忘录，双方将按50:50出资成立合资公司生产轿车……

       如果以上的每一项合作都能够成功，我们现在看到的奇瑞或许是另外一番景象：通过代工克莱斯勒维持企业利润、提高产品质量的同时又能够打通到美洲、欧洲这些市场；借助菲亚特的技术可以推出类似阿尔法•罗密欧高端产品；量子汽车和梦幻汽车都可以帮助奇瑞迅速成长，即便一项合作成功对奇瑞的发展都有着长足的帮助。

       只是不知道是时运不济，还是心态太高，奇瑞到目前为止都还是孤家寡人一个。当梦幻汽车公布奇瑞在美国的经销网络形象图纸，并誓言已经募集到2.5亿美元的时候，一切却又因资金的问题而戛然终止；当有媒介挖掘到奇瑞已经在芜湖圈地规划量子公司的时候，相关新闻却销声匿迹，无人再提；当奇瑞已经与克莱斯勒签定代工合同的时候，却遭遇金融危机让克莱斯勒早早破产；而与菲亚特的传闻却也因为广汽的参与而“暂停”。

       一切看起来都似快吃到嘴里的肉却飞走了。

       当然，现在看来，所有这些合作并没影响到奇瑞的信心。今年3月份，奇瑞公布了一项宏伟的品牌计划：进军高端品牌，瑞麒。按照奇瑞自身的说法，瑞麒是奇瑞与自身原有品牌割裂的重要标志，是朝宝马、奔驰看齐的中高端品牌——虽然最先进入瑞麒经销网络的M1售价只有5万~7万。当然，M1并非是奇瑞第一次尝试推出的“高端”产品，曾经的东方之子更卖过18万~19万的区间。在中高端车型方面，奇瑞已经做过了不少的尝试，虽然最终均以惨淡收场。

       一次又一次，奇瑞给了人很多希望和遐想的空间，一切繁荣和热闹褪尽之后，才发现，至今的奇瑞还不得不以QQ支撑着自己的企业的利润，翻来覆去的只有QQ6、QQME、QQ五娃，将QQ“拉皮、去皱”的小手术，即便被视作“精心打造的精品A3”也只是在勉强地支撑着。

       “奇瑞做中高端品牌是从零开始，现在并不是特别看重销量，需要做的基础工作比较多。做品牌难在坚持，贵在细节把握。”杨波说。作为国人，当然希望这次奇瑞能够冲破天花板。

       奇瑞和菲亚特“暂停”合作，缘于双方各自事务繁多。菲亚特要入股克莱斯勒，同时正与广汽洽谈合资，奇瑞则要发展多品牌的众多项目。这或许是双方寻找到的最好解脱之词。